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破解城市堵车的“哥德巴赫猜想”——访节地城市模式创立者董国良

时间:2015-06-29  来源:中国青年报  浏览:142次
有人认为“谁能破解城市堵车问题,谁就应该获得诺贝尔奖!”董国良是“个不安分的怪老头”,多年前在巴黎遭遇严重堵车后,就开始向交通拥堵挑战…他从多学科角度深入研究城市问题,先后发表了百万字的专著…他的有望永不堵车的节地JD城市模式发明专利,已获国家授权,并已经在长沙等地开始试点…据他测算,在我国推广JD模式,累计可为国家节约亿亩土地十多亿吨汽车燃油数十万亿元城市建设投资…
破解城市堵车的“哥德巴赫猜想”——访节地城市模式创立者董国良堵车问题,被称作城市的“哥德巴赫猜想”。这个地球人挥之不去的噩梦意味着,城市越发达越堵车,将来所有的城市都会堵车,几乎看不到尽头。

早在1933年现代国际建筑会议发布的《雅典宪章》就提出:需要寻找一个新的街道系统,以解决汽车交通发展的需要。70年过去了,这个难题不仅没有解决,堵车反而越来越严重。有人认为:“谁能破解城市堵车问题,谁就应该获得诺贝尔奖!”

董国良是“一个不安分的怪老头”,30多年前在巴黎遭遇严重堵车后,就开始向交通拥堵挑战。他从多学科角度深入研究城市问题,先后发表了百万字的专著。他的有望永不堵车的节地(JD)城市模式发明专利,已获国家授权,并已经在长沙等地开始试点。

据他测算,在我国推广JD模式,累计可为国家节约三亿亩土地、十多亿吨汽车燃油、数十万亿元城市建设投资。可以保住国家18亿亩耕地的红线,确保国家的粮食安全。

董国良现任深圳维时公司董事长,曾任大型机械厂总工程师、深圳证券交易所监事会主席和国家国有资产管理局副局长,其建筑设计曾两次获得国家专利。复合的学术背景和丰富的人生经历,使他能够“跳出交通看交通”。

现在城市像没有货架的仓库人车竖向分离求解出行难题

记者:请您通俗、形象地描绘一下JD模式。

董国良:形象地说,JD模式,相当于把目前城市的地下车库拔高到地面,变成地面架空层停车,再将各个架空层屋顶平台用连廊连起来,形成连通整个市区的人行和自行车道路系统,把地面道路全部留给汽车。

由于地面上完全没有人和自行车,所以很容易把地面道路改造为完全没有红绿灯的快速路网,使地面道路通行能力提高5倍左右,远远超过高峰时段汽车通行的交通需求,所以永远不会堵车,并且能完全杜绝车撞行人的交通事故;汽车平均速度可达60~70公里,公交车也变得非常快捷;地面的停车库不但比地下存取方便,而且面积也比地下车库大得多,完全满足停车需要,城市将永远告别交通拥堵、停车难和出行难。步行、自行车、公交车、小汽车等多元化交通均衡发展,自由选择出行方式,并且全部是不受日晒雨淋的全天候出行。

记者:有学者说,面对交通拥堵采取的“一些措施恰恰是在摧毁城市”,并说“城市面临的情况正好切合了关于我们在城市建设方面集体无能的警告”。您对此有什么看法?

董国良:“集体无能”这样的词汇有些过分了,因为在一项革命性的新理论出现之前,不可避免地要走些弯路。造成这种局面的原因是大思路不对,城市像人一样是一个有机体,不能“头痛医头,脚痛医脚”。要解决城市问题,只能够采用一种新思维,就是要解决城市大系统全面优化的问题。

JD模式开创的新一代城市,可同时实现城市大系统和各个子系统的全面优化。在JD模式城市中,同时具备步行、自行车、公交车、小汽车等4套独立的道路系统,相互间没有平面交叉;人们充分享受交通上的五权,即:步行权、自行车出行权、乘公交出行权、自驾车出行权、停车权;每种出行方式都遮阳蔽雨、便捷宜人。同时,由于消除了交通拥堵,城市不再“摊大饼”,出行距离可缩短一半以上。在这种条件下,人们不会经常选择自驾车出行,城市自然可以实现真正以人为本的绿色交通。

我从多学科角度研究发现,城市大系统全面可持续发展需要同时满足29项属性特征,并以此作为决策的约束条件,经过浩繁的多目标最优化决策过程,最终找到了满足全部29个约束条件的城市新模式——JD模式。

没一个城市真正可持续发展中国不能重蹈发达国家覆辙

记者:你对发达国家现在的城市模式怎样评价?

董国良:英国迈克·詹克斯等专家尖锐地指出:“占世界人口1/3的发达国家城市消耗了地球2/3的资源”,“正是目前的城市是不可持续发展的元凶,必须竭力发展出另一种城市模式”。2000年,100多个国家代表参加的未来城市大会发表的《柏林宣言》认定,“全世界的城市没有一个作到真正可持续发展”。

这表明,国际上主流观点对现行城市模式是否定的。遗憾的是,国内很多人不知道这个情况,还在一味地学习国外“先进经验”,一心想和国际接轨。

拥堵不断蔓延的城市,人们出勤距离过长,步行环境过差,患上了“日常出勤机动车依赖症”,丧失了健康出行方式的选择权。曾被广泛认为是城市交通样板的东京,市区地面人车混杂和红绿灯管制的间断流交通,造成地面道路通行能力利用率极低,只有20%左右。东京用尽了地下空间,是未能找到本应在地面上解决日常交通的方法,无奈地为城市交通实施的“冠状动脉搭桥术”,结果是只留给了普通市民挤乘地铁的出行权,每天要在地铁车箱里像罐头中的沙丁鱼一样挤上几个小时……

有识之士已经指出,发达国家城市模式并不可取。国家畅通工程专家组副组长、同济大学交通工程系主任杨晓光教授说:我们不能再简单地模仿欧美、日本模式,因为它们的模式是水多了加面、面多了加水的模式。

21世纪是城市的世纪,城市人口将增加一倍以上,汽车数量将增加五倍以上,城市交通拥堵、资源消耗、环境污染等已接近社会和地球承受能力的极限,城市状况能否改变关系人类命运。

北京的城市发展证明了一个规律——市区每平方公里停车位不超过2000个,每平方公里上道路交通容量小于2000辆汽车的交通需求。其实,发达国家的城市早已证明了这个规律,这就是目前的城市存在的一个致命的“病态指数”——市区每平方公里汽车容量极限仅为2000辆。随着汽车拥有率逐步增加到1万人6000辆的饱和水平,交通拥堵、环境恶化、能源危机、滥占耕地等大城市病全面爆发,并日趋严重。成也汽车,败也汽车,这是现行城市无法摆脱的宿命。

车多了修路,路挤了限车,循环往复四类道路理论将城市交通引入“死结”

记者:国际上通行的城市交通系统模式的基础,是金字塔型的4级道路级配结构。您对此是什么看法?这种结构适不适用于中国?

董国良:目前全世界都把城市道路分为四类—快速路、主干路、支干路、支路,四类比例为1:2:3:6,其中快速路只占1/12,约为8%,因此城市道路中90%以上都是受红绿灯管制的间断流交通,四类道路构成的城市道路汽车跑不起来。计算表明,道路通行能力只发挥了1/5,低得很,四类道路的级配理论正是城市交通拥堵的根源。

以北京为例,正是受制于四类道路的级配理论,城市交通治理走不出“越治越堵”的怪圈——先是修了二环路,进而出现了“上不去、下不来”;解决了“上不去、下不来”以后,二环路又堵了。如此循环下去,修了三环、四环、五环、六环……有人说,四类道路的理论,把城市交通治理引入了一个“死结”。

记者:您说过,城市交通拥堵与滥占土地是孪生兄弟,为什么?

董国良:没有城市交通拥堵,就不会发生城市低密度蔓延;没有严重的低密度蔓延,就不会产生交通越治越堵的现象,两者之间是一个恶性循环。

发达国家也曾努力控制城市用地,1977年《马丘比丘宪章》提出了控制城市用地的目标,1995年欧共体又提出了建设紧凑型城市的目标,但多年努力毫无效果。资料显示,包括蔓延区在内的市区人均占地:英国25个城市为366平方米;巴黎大区五个城市为500平方米;在寸土寸金的日本,用尽了地下空间的东京也高达180平方米。

依据发达国家城市发展的经验,我国汽车全面普及后,城市人均占地必然达到300平方米左右,将多侵占约3亿亩耕地。

可以告诉大家,采用JD模式的城市,在汽车完全普及后,城市人均占地约为50平方米,只是现行城市模式的1/4,中国完全可以保住18亿亩耕地。

颠覆性创新何时被社会接受长沙试点JD模式延缓城市蔓延

记者:有人说,“JD模式恐怕要在你身后若干年才会得到推广”,您听了以后会不会有些心酸?

董国良:在历史上,确曾有很多先例,颠覆性的创新都是在人死以后若干年才会被社会所接受。但时代不同了,信息社会中,社会的迫切需要与重大创新很容易接轨,关键在于社会有没有迫切的需要。打个比方,JD模式就像是数码相机,传统城市是胶片相机,虽然照相行业和胶片企业很不希望“数码”取代“胶片”,但是变革的趋势是不可阻挡的。

我国城市化和机动化一日千里,城市交通拥堵、滥占耕地、汽车燃油供应和尾气污染等都是无法回避的重大问题,对JD模式存在的强大而急迫的社会需求。对JD模式的推广,我很乐观。

记者:有什么实例能证实JD模式是有效的?

董国良:长沙三角洲地块不足2平方公里的老城区改造方案采用了JD模式。

今年1月,在上海浦东的JD模式研讨会上,长沙市副市长徐湘平亲口讲道:“长沙新河三角洲前几年多次规划都不能取得财政平衡,政府需要贴资,而采用JD模式规划后,这个区域大概纯赚了40亿元。”

他说,按照JD模式,长沙另外五个片区2200公顷的老城区改造,至少可以再节约2200公顷。这意味着,不采用JD模式,长沙市要再向外拓展2200多公顷,相当于长沙市两年的用地总量。“为缓解长沙日益严重的交通拥堵,我们拟在老城区道路改造中,全面推开采用JD模式。”

我为北京量身设想了改造方案:北京采用JD模式改造老城区交通只需400多亿元、3年多时间;老城区交通的基本治理,不需要大拆大建,即可在五环以内的老城区形成步行、自行车、公交车、小汽车等四套同样四通八达的专用道路系统。严重的交通拥堵可基本消除,同时还可增加约100万个停车位,缓解停车困难,城市交通全面改观,北京将成为世界上率先解决了城市交通问题的特大型城市。

记者:请解读一下您提出的第三代城市的概念和形态?

董国良:第三代城市将缔造地球人的新生活。我采用城市载体空间结构的差别性作为划分第一代、第二代、第三代城市的依据。第一代城市是马车主宰交通的城市,第二代城市是目前的汽车主宰交通的城市,第三代城市是多元化交通均衡发展的城市。城市的空间结构,在马车时代的第一代城市中是平面有序化的;在目前的第二代城市中总体上是无序化的;城市载体(土地)空间结构的差别性,决定城市运行状态的阶段性,JD模式开创的新一代城市是立体有序化的,是第三代城市。

21世纪将完成全世界的城市化,全球绝大多数人口逐渐聚居到城市中。一旦完成第二代城市向第三代城市的变革,几乎地球上所有的人都将摆脱日趋恶化的城市人居环境,生活在畅通、宁静、安全、高效、低能耗、少污染的生态型城市中,世世代代享受全新的生活。

编辑:李桂茹

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